شهد مطار طرابلس مساء الأحد 29/10/2006 حدثا لم يعتده من مدة طويلة، لقد استقبل هذا المطار لأول طيارة ليبية1 تخرج من مصنع، بعد أكثر من ثلاثين عاماً، إنها البوينج Boeing 737-800 أولى الطائرات الحديثة لأسطول شركة البراق للنقل الجوي، هذه الشركة التي استفادت من رفع الحصار على ليبيا (من الجانب الأمريكي) بالذهاب مباشرة إلى شركة البوينج والاتفاق بشأن 6 طائرات من ذات الطراز، كانت طائرة الأحد أولاها، على أن تصل الدفعة الأولى المكونة من ثلاث طائرات موفى 2006.
هذا وتفيد المعلومات أن ثمة مذكرة تفاهم تم توقيعها بين شركة الأفريقية للطيران والإيرباص بشأن 20 طائرة مخلتلفة الطرازات، ومركز للصيانة.
أما الخطوط الجوية الليبية2، فهناك أكثر من خبر تم تناقله عن عزم الشركة اقتناء طائرات جديدة، أخرها خبر التفاهم من أجل اقـتناء 7 طائرات من نوع إمبراير (Embraer).
كما وتسعى بعض الشركات النفطية لتجديد طائراتها الخاصة بنقل عامليها من طرابلس وإلى مواقعها، وستكون شركة سرت أولى هذه الشركات التي ستستلم طائرتها من نوع أمبراير (Embraer 170)، في مارس 2007.
إضافة لهذه الشركات، ثمة شركة ليبيا للطيران-تيبستي، وهي أولى الشركات الليبية وأقدمها في مجال الطيران والنقل الجوي، تقوم بتحديث أسطولها بما يحقق أهدافها.. إضافة إلى شركة 1/9 للطيران، وشركة قلعة الصقر، وحديثاً قورينا، وهذه الشركات تعمل في مجال الطيران من شحن ونقل للركاب والخدمات الجوية.
هذا دون أن ننسى ما تملكه بعض الشركات ذات الطبيعة الخاصة من طائرات، كـ:نادي الطيران، ومشروع استمطار السحب، والطيران الزراعي، والإسعاف الطائر، والشركات النفطية، وشركة الشحن الجوي.. دون أن ننسى مدارس تعليم الطيران.
لو نظرنا إلى هذه الشركات وغيرها، وما تملكه من طائرات وما تنويه، وجدنا أنفسنا أمام إلحاح سؤال يفرضه الحال: هل بأمكان واقع سوق النقل الجوي الليبي، إستيعاب هذا الحجم من الطائرات؟.. أو ما يعنيه هذا الحجم _الطائرات_ من أعداد منقولة؟.. وهل يحقق هذا العائد المرجو منه؟، ثم ماذا عن قدرته الاستيعابية لسوق العمل؟.. ثم ماذا عن القوانين؟
قبل محاولة الإجابة، نشير لوجود أكثر من 40 طيار ليبي يعملون خارج ليبيا3، أكثرهم في منطقة الخليج، كذا مجموعة من مهندسي الصيانة الموزعين هنا وهناك.
لكن الأمور تختلف، ولا تتوقف عند إمكانات التشغيل، بفرض إمكان عودة هذه الأعداد، إضافة للموجود. إن الأمر يتعدى حاجة التشغيل إلى النقل، ونعني أعداد المسافرين المفترض أن تكون لتحقيق العائد المرجو مادياً (عائد مادي/ ربحي) وتشغيلياً (تحقيق الفائدة من وجود الأسطول وتشغيله).. فحجم ما سيتوفر من أماكن على الطائرات (الشاغر) في خطوط تشغيلها الذي لو تحقـق4، سيكون أكبر من حجم المسافرين المتوفرين، بحساب عملهـا على الخطوط الداخلية، فواقع النقل الجوي في ليبيا يؤكد قصره على حاجات السفر:
للعلاج، والعمل، تأدية المناسك (الحج/ العمرة)، أما السياحة فهي لا تمثل هماً حقيقياً للمواطن الليبي (إلا الخاصة)، كون دخل الفرد لا يمكنه من التمتع بهذه الميزة، لارتفاع أسعار تذاكر السفر، هذا دون أن ننسى سعر صرف العملات الصعبة مقابل الدينار الليبي. هذه الفكرة هي هاجس أكثر من متخصص في شؤون النقل، وبنظرة لتجربة شركة كـ(البراق) في هذه المجال، نجد أن مفتاح نجاحها كان توفيرها حجم النقل اللازم داخلياً، حتى تحول إليها معظم مستخدمي الجو للنقل، ومن بعد التخطيط للنقل الخارجي، في قصر شركة الخطوط الجوية الليبية عن توفير الحجم اللازم وانضباط مواعيدها. ويرى أصحاب هذا الرأي، أن اتحاد هذه الشركات في شركة واحدة يحقق الفائدة المرجوة، بدل تشتيت الجهود في أكثر من شركة.
أما حجم المسافرين غير الليبيين (العرب والأجانب) يرتبط بظروف تواجدهم للعمل أو السياحة (ثمة استثناء للمقيمين ويخص العرب)، وهم يعتمدون على الخطوط الدولية (غير المحلية/ الليبية) في تنقلاتهم.. وهو حجم لا يحققون الفائدة ما لم يتوفر من الظروف ما يحول ليبيا إلى قبلة، وما يعنيه ذلك من انفتاحها وطلاعها بأدوارها اللائقة بها دولة رائدة.
لكن رأيا آخر يرى أن هذا الحجم لو توفر، فإنه يوجد مواطن شغل لذوي التخصص، من العاملين في مجال الطيران والنقل الجوي، وكذا استيعاب أعداد خريجي كلية الهندسة بجامعة الفاتح، والمعهد العالي للطيران المدني.
وأيضاَ ما يمكن أن ينشا حول هذا الحجم (ونعني الشركات جميعها)، من شركات مساندة ومساعدة، كشركات خدمات المسافرين، وخدمات النقل والمناولة، وغيرها من أشكال الخدمات الأخرى، وهي تعني بالتالي خلق مواطن شغل لعديد الأصناف والمستويات من طالب العمل.
وهم يرون _أيضاً_ أن توفر هذا الحجم، والعدد من الشركات، الحافز الأكبر للدفع بإدارة الطيران المدني لتطوير آليات عملها وقوانينها5، لتـتماشى مع ما يتطلبه واقع الطيران المحلي، والعالمي، وهو ملف يحتمل الكثير من الكلام، والجدال.. هذا بالتالي يدفع إداراة المطارات لتطوير منشآتها والعاملين لاستيعاب حركة النقل الحادثة، والمتوقعة، والتوسعات اللازمة، وإن كان الحديث يدور عن النية في إنشاء مطار مدني حديث، سيكون هو المطار البديل عن مطار طرابلس العالمي، كما ستشمل الخدمات مطاري بنغازي وطرابلس، وأكثر من مطار محلي تم تنفيذ مشاريع تطوير وتحديث لها، نذكر منها مطار غدامس ومطار غات.
هي مجموعة من الخواطر، والأفكار المتداولة في أوساط النقل الجوي، دون محاولة للتدخل أو الرقابة، قدمناها كما هي.. إذ لم ينجح سعينا لتحويلها لاستطلاع يقدم صورة أوضح عن واقع الطيران الليبي، وبشكل أدق النقل الجوي الليبي.
هي محاولة المعرفة باباً للإدراك، الذي بدأ بشكل أساسي مع قرار رفع الحصار الجوي عن ليبيا، الذي كشف واقع الطيران والنقل الجوي الليبي، وما وصل إليه الحال من تدهور وخراب لا يضير الاعتراف به، طالما الغاية الوصول لصيغة حل يخدم كل الأطراف، ويخدمنا نحن.
_______________
1- اعتماداً على حروف تسجيل الطائرة (5A-DGM).
2- تم اعتماد اسم شركة الخطوط الجوية الليبية، بعد أن تم حل شركة الخطوط الجوية العربية الليبية، وتقسيمها إلى أكثر من شركة، متخصصة في خدمات الطيران.
3- لا توجد إحصاءيات رسمية بهذا الخصوص.
4- نحن نتحدث عن مجموع ما سيتوفر من طائرات، كمجموع تشغيلي لخدمة المسافر الليبي.
5- صدر قانون الطيران المدني في 20/3/1966، في عهد المملكة الليبية، ومازال يستمر العمل به حتى اللحظة، دون أي تعديل، إلا من ناحية إصدار مجموعة ملاحظات المهندسين والمشغلين في: 1/1/1986.
هذا وتفيد المعلومات أن ثمة مذكرة تفاهم تم توقيعها بين شركة الأفريقية للطيران والإيرباص بشأن 20 طائرة مخلتلفة الطرازات، ومركز للصيانة.
أما الخطوط الجوية الليبية2، فهناك أكثر من خبر تم تناقله عن عزم الشركة اقتناء طائرات جديدة، أخرها خبر التفاهم من أجل اقـتناء 7 طائرات من نوع إمبراير (Embraer).
كما وتسعى بعض الشركات النفطية لتجديد طائراتها الخاصة بنقل عامليها من طرابلس وإلى مواقعها، وستكون شركة سرت أولى هذه الشركات التي ستستلم طائرتها من نوع أمبراير (Embraer 170)، في مارس 2007.
إضافة لهذه الشركات، ثمة شركة ليبيا للطيران-تيبستي، وهي أولى الشركات الليبية وأقدمها في مجال الطيران والنقل الجوي، تقوم بتحديث أسطولها بما يحقق أهدافها.. إضافة إلى شركة 1/9 للطيران، وشركة قلعة الصقر، وحديثاً قورينا، وهذه الشركات تعمل في مجال الطيران من شحن ونقل للركاب والخدمات الجوية.
هذا دون أن ننسى ما تملكه بعض الشركات ذات الطبيعة الخاصة من طائرات، كـ:نادي الطيران، ومشروع استمطار السحب، والطيران الزراعي، والإسعاف الطائر، والشركات النفطية، وشركة الشحن الجوي.. دون أن ننسى مدارس تعليم الطيران.
لو نظرنا إلى هذه الشركات وغيرها، وما تملكه من طائرات وما تنويه، وجدنا أنفسنا أمام إلحاح سؤال يفرضه الحال: هل بأمكان واقع سوق النقل الجوي الليبي، إستيعاب هذا الحجم من الطائرات؟.. أو ما يعنيه هذا الحجم _الطائرات_ من أعداد منقولة؟.. وهل يحقق هذا العائد المرجو منه؟، ثم ماذا عن قدرته الاستيعابية لسوق العمل؟.. ثم ماذا عن القوانين؟
قبل محاولة الإجابة، نشير لوجود أكثر من 40 طيار ليبي يعملون خارج ليبيا3، أكثرهم في منطقة الخليج، كذا مجموعة من مهندسي الصيانة الموزعين هنا وهناك.
لكن الأمور تختلف، ولا تتوقف عند إمكانات التشغيل، بفرض إمكان عودة هذه الأعداد، إضافة للموجود. إن الأمر يتعدى حاجة التشغيل إلى النقل، ونعني أعداد المسافرين المفترض أن تكون لتحقيق العائد المرجو مادياً (عائد مادي/ ربحي) وتشغيلياً (تحقيق الفائدة من وجود الأسطول وتشغيله).. فحجم ما سيتوفر من أماكن على الطائرات (الشاغر) في خطوط تشغيلها الذي لو تحقـق4، سيكون أكبر من حجم المسافرين المتوفرين، بحساب عملهـا على الخطوط الداخلية، فواقع النقل الجوي في ليبيا يؤكد قصره على حاجات السفر:
للعلاج، والعمل، تأدية المناسك (الحج/ العمرة)، أما السياحة فهي لا تمثل هماً حقيقياً للمواطن الليبي (إلا الخاصة)، كون دخل الفرد لا يمكنه من التمتع بهذه الميزة، لارتفاع أسعار تذاكر السفر، هذا دون أن ننسى سعر صرف العملات الصعبة مقابل الدينار الليبي. هذه الفكرة هي هاجس أكثر من متخصص في شؤون النقل، وبنظرة لتجربة شركة كـ(البراق) في هذه المجال، نجد أن مفتاح نجاحها كان توفيرها حجم النقل اللازم داخلياً، حتى تحول إليها معظم مستخدمي الجو للنقل، ومن بعد التخطيط للنقل الخارجي، في قصر شركة الخطوط الجوية الليبية عن توفير الحجم اللازم وانضباط مواعيدها. ويرى أصحاب هذا الرأي، أن اتحاد هذه الشركات في شركة واحدة يحقق الفائدة المرجوة، بدل تشتيت الجهود في أكثر من شركة.
أما حجم المسافرين غير الليبيين (العرب والأجانب) يرتبط بظروف تواجدهم للعمل أو السياحة (ثمة استثناء للمقيمين ويخص العرب)، وهم يعتمدون على الخطوط الدولية (غير المحلية/ الليبية) في تنقلاتهم.. وهو حجم لا يحققون الفائدة ما لم يتوفر من الظروف ما يحول ليبيا إلى قبلة، وما يعنيه ذلك من انفتاحها وطلاعها بأدوارها اللائقة بها دولة رائدة.
لكن رأيا آخر يرى أن هذا الحجم لو توفر، فإنه يوجد مواطن شغل لذوي التخصص، من العاملين في مجال الطيران والنقل الجوي، وكذا استيعاب أعداد خريجي كلية الهندسة بجامعة الفاتح، والمعهد العالي للطيران المدني.
وأيضاَ ما يمكن أن ينشا حول هذا الحجم (ونعني الشركات جميعها)، من شركات مساندة ومساعدة، كشركات خدمات المسافرين، وخدمات النقل والمناولة، وغيرها من أشكال الخدمات الأخرى، وهي تعني بالتالي خلق مواطن شغل لعديد الأصناف والمستويات من طالب العمل.
وهم يرون _أيضاً_ أن توفر هذا الحجم، والعدد من الشركات، الحافز الأكبر للدفع بإدارة الطيران المدني لتطوير آليات عملها وقوانينها5، لتـتماشى مع ما يتطلبه واقع الطيران المحلي، والعالمي، وهو ملف يحتمل الكثير من الكلام، والجدال.. هذا بالتالي يدفع إداراة المطارات لتطوير منشآتها والعاملين لاستيعاب حركة النقل الحادثة، والمتوقعة، والتوسعات اللازمة، وإن كان الحديث يدور عن النية في إنشاء مطار مدني حديث، سيكون هو المطار البديل عن مطار طرابلس العالمي، كما ستشمل الخدمات مطاري بنغازي وطرابلس، وأكثر من مطار محلي تم تنفيذ مشاريع تطوير وتحديث لها، نذكر منها مطار غدامس ومطار غات.
هي مجموعة من الخواطر، والأفكار المتداولة في أوساط النقل الجوي، دون محاولة للتدخل أو الرقابة، قدمناها كما هي.. إذ لم ينجح سعينا لتحويلها لاستطلاع يقدم صورة أوضح عن واقع الطيران الليبي، وبشكل أدق النقل الجوي الليبي.
هي محاولة المعرفة باباً للإدراك، الذي بدأ بشكل أساسي مع قرار رفع الحصار الجوي عن ليبيا، الذي كشف واقع الطيران والنقل الجوي الليبي، وما وصل إليه الحال من تدهور وخراب لا يضير الاعتراف به، طالما الغاية الوصول لصيغة حل يخدم كل الأطراف، ويخدمنا نحن.
_______________
1- اعتماداً على حروف تسجيل الطائرة (5A-DGM).
2- تم اعتماد اسم شركة الخطوط الجوية الليبية، بعد أن تم حل شركة الخطوط الجوية العربية الليبية، وتقسيمها إلى أكثر من شركة، متخصصة في خدمات الطيران.
3- لا توجد إحصاءيات رسمية بهذا الخصوص.
4- نحن نتحدث عن مجموع ما سيتوفر من طائرات، كمجموع تشغيلي لخدمة المسافر الليبي.
5- صدر قانون الطيران المدني في 20/3/1966، في عهد المملكة الليبية، ومازال يستمر العمل به حتى اللحظة، دون أي تعديل، إلا من ناحية إصدار مجموعة ملاحظات المهندسين والمشغلين في: 1/1/1986.
تعليقات