سيناريو مفترض لسقوط طائرة الخطوط الأفريقية

ما سيرد لاحقاً هو سيناريو مفترض لطائرة الخطوط الأفريقية نوع A330-200 ذات حروف تسجيل (5A-ONG)، والتي سقطت عند محاولتها الهبوط، وهنا:

- سوف لا أعتمد على أي مما علقت به الأخبار أو تم تناقله من خلال وسائل الإعلام.

- ومن ناحية أخرى، سوف لن أذهب بعيدا في التحليلات.

بمعنى إن هذا السيناريو المفترض، هو تحليل شخصي لا أكثر.

بداية الطائرة المنكوبة، من الطائرات الحديثة الصنع، والتي عمل مصنعها على تضمينها الكثير من التقنيات الحديثة، التي تكفل سلامة طيرانها وأدائها لمهماتها في نقل الركاب وتأمين رحلة هادئة.

طبقاً لقوانين الطيران المدني، فإنه على طاقم الطائرة أخذ قسط من الراحة يعادل 24 ساعة مقابل كل 12 ساعة عمل (Duty Time)، تحسب في العادة بساعة من قبل الإقلاع، وسلطات الطيران المدني تعود كتاب الطائرة الفني (Technical Flight Log) للتحقق من ساعات عمل الطاقم. بالتالي فإني أفترض إن الطاقم أخذ قسطه من الراحة، قبل رحلة العودة. أو هكذا أفترض، بمعنى، إنه قضى فترة الضحى من اليوم السابق نائماً –على أقل تقدير-.

9 ساعات من الطيران أمر لا يستهان به، حتى في وجود الطيار الآلي، وأنظمة المتابعة والصيانة المضمنة في الطائرة، فعلى قائد الطائرة مراقبة أجهزة وأنظمة الطائرة تأمينا لسلامة الرحلة ولتخله في حال الحاجة. وتظل هذه الساعات التسع مرهقة، وتتطلب التركيز في كل المراحل.

الطائرة تدخل المنطقة الخاصة بمطار طرابلس، ولكن دعونا نعود للخلف قليلاً، إلى أيام قبل تاريخ سقوط الطائرة (12-05-2010)، فلقد تعرضت المناطق الليبية إلى رياح تباينت بين المتوسطة والشديدة، الأمر الذي حرك أكوام الغبار، وأدى إلى إغلاق مطار طرابلس أما استقبال الطائرات، وبتاريخ الجمعة 08-05-2010، سمح جزئيا للطائرات التي تحمل أنظمة هبوط حتى 500 متر بالهبوط، وكانت طائرة الخطوط الإماراتية المتوقفة بمالطا هي أولى الطائرات التي استفادت من الاستئناف الجزئي (الخبر أوردته صحيفة أويا). وهذا يثبت مدى فاعلية أجهزة مطار طرابلس الخاصة بأنظمة الهبوط (ILS)، والتي حسب المعلومات تمت معايرتها بداية العام.

واسمحوا هنا بتقديم فكرة سريعة عن أنظمة الهبوط (Instrument Landing System)، تعمل هذه الأجهزة على إصدار موجات راديو بترددات معينة وفي مستويين: أفقي ورأسي. بحيث يحدد المستوى الأفقي (Localizer) مركز المهبط، أما الرأسي (Glide Slope) يمنح الطائرة زاوية تدرج للهبوط داخل مدرج الهبوط. وهذه العملية تتم بالتعاون مع جهاز مماثل موجود ضمن أجهزة الطائرة. وهو في المطارات الكبرى يصل إلى مدى رؤية صفر. والهبوط بهذه الأنظمة يعتمد على مستوى تدريب الطيار وتوافقه مع مستويات النظام.

نعود للطائرة، عند الساعة السادسة من صباح الأربعاء كان منطقة مطار طرابلس تحت تأثير تكثف لبخار الماء (Mist) مما حال دون رؤية واضحة للمهبط. وما كان يعيق الرؤية أيضاً، شروق الشمس من الجهة المقابلة. وفي وجود طبقة بخار الماء، ووهج شمس الشروق تتكون ما تشبه الشاشة البيضاء، مما ينعدم معها تحقق رؤية واضحة.

الطيارة تقترب أكثر من مطار طرابلس، وتتعدى مرحلة النزول (Descente) إلى الاقتراب (Approach)، وأفترض عند هذه اللحظة تسلم قائد الطائرة زمام الأمور للهبوط النهائي على أرض مدرج مطار طرابلس العالمي. وتوجه للهبوط ولكن لسببٍ ما –ربما الإرهاق، أو حماسة الوصول لأرض الوطن والاجتماع للعائلة- لم يتبع قائد الطائرة بيانات الهبوط، ولم يضع في حسبانه إضافة حدود أمان، كان الاقتراب أبكر من منطقة الهبوط. والطائرة قريبة من الأرض، ولفقد الطائرة لقوة الرفع المثالية، كونها في مرحلة الهبوط، لم يكن بإمكان الطيار دفع محركاتها للعمل بأقصى قوتها والخروج من هذا الموقف، فكان أن وقعت الطائرة –وقوعاً-، وحدوث انفجار مكتوم.

وما يدعم هذه الفرضية:

- مساحة حطام الطائرة المحدد في مكان السقوط.

- لا وجود لأي أثر لانجرار بدن الطائرة على الأرض.

- سلامة بعض الأجزاء الطرفية للطائرة.

- تفرق أجزاء الطائرة إلى أجزاء صغيرة، ومما ساعد كون بعض الأجزاء مصنعة من المواد المركبة.

والله أعلم