 |
| عن المصدر |
في
البداية ويلي والش رئيس مجموعة International Airlines Group يُهدد
باتخاذ إجراءات قانونية بسبب إرتفاع تكاليف إصلاح طائراته. الآن المفوضية
الأوروبية تريد النظر فيما إذا كان مزوّدو المُعدات من المحركات إلى أدوات
الهبوط يُعيقون المنافسة في سوق الصيانة التي بقيمة 62 مليار دولار.
تحقيق المفوضية الأوروبية
الذي لا يزال في مراحله الأولى فقط ، يُهدد بالإيقاع بمجموعة من مزوّدي
صناعة الطائرات العالمية في شباكها. Boeing وAirbus ، وRolls-Royce، و GE
Aviation ، و United Technologies و Honeywell، هي من بين الشركات التي
يُمكن أن تواجه أسئلة من السلطات الأوروبية حول الممارسات في السوق لخدمة
ما بعد البيع.
في الأسابيع القليلة
الماضية أرسلت المفوضية الأوروبية عشرات الاستبيانات إلى شركات الطيران،
وشركات صناعة المُحرّكات، ومزوّدي المكوّنات في إطار تحقيق أولي في مطالبات
ويلي والش بممارسات تقييدية.
بالنسبة إلى شركات
الطيران ومزوّدي صناعة الطيران المخاطر عالية. إبقاء أي طائرة في أفضل حال
طوال فترة عملها البالغة 30 عاماً يُمكن أن يكلّف شركة الطيران 150 مليون
دولار لطائرة ذات ممرين، و60 مليون دولار لطائرة مسافات قصيرة ذات ممر
واحد. في الوقت نفسه، شركات التصنيع والمزوّدون يتطلّعون إلى هوامش ربح من
رقمين يُمكن تحقيقها من تجديد الطائرات في مجال جديد من النمو المُربح.
تشعر شركات الطيران بعدم
الراحة إزاء السلطة التي يُمارسها مزوّدو المُعدات، التي تنتقل إلى سوق
يُهيمن عليها تقليدياً طرف ثالث من مزوّدي الخدمة. وكثير من شركات الطيران
يوجّه الاتهام إلى مزوّدي المُعدات بحجب معلومات حاسمة عن المُنتجات -
كُتيّبات، ورسومات فنية، وأمور مُشابهة - ليضمنوا أنهم وحدهم أو شركاءهم من
يستطيع توفير قطع الغيار، أو إجراء صيانة ذات جودة عالية.
المفوضية الأوروبية لم
تُطلق أي تحقيق رسمي لكن سلطات المُنافسة تشعر بما يكفي من القلق بسبب
الشكاوى لتستكشف ما إذا كانت السيطرة المُتنامية لمزوّدي المُعدات الأصلية
على الصيانة والإصلاح والعَمرة MRO قد تكون مخالفة لقوانين المنافسة.
كذلك يُريد المُنظّمون في
الولايات المتحدة أن يعرفوا عن إمكانية الوصول إلى قطع الغيار - تقول
شركات الطيران إن التكاليف كانت ترتفع بحدة في الأعوام الأخيرة .
واشتكى توني تايلر الذي
سيغادر قريبا منصب رئيس الاتحاد للنقل الجوي IATA الشهر الماضي من أن
المنافسة تدهورت إلى حد أن شركات الطيران لم يكُن لديها خيار آخر سوى
التوقيع على اتفاقيات طويلة الأجل للصيانة وقطع الغيار تحتوي زيادة سريعة
في الأسعار التي غالباً ما تكون أعلى من معدل التضخم.
الأنباء عن التحقيق أدت
إلى انخفاض أسعار الأسهم في شركتي صناعة المُحركات، Rolls-Royce و Safran
يوم الإثنين لأن المستثمرين شعروا بالقلق بشأن التأثير في شركات الخدمات
التي تُعزّز أرباح شركات صناعة المُحرّكات.
Rolls-Royce ثاني أكبر
شركة لتصنيع محرّكات الطائرات، تولّد 52 % من إيرادات الطائرات المدنية
فيها من خدمات ما بعد البيع على مُحرّكاتها. أعمال الخدمات مُربحة جداً
بحيث إن المجموعة تبيع المحرّكات بخسارة مقابل عقد خدمة طويل الأجل.
الشركتان المنافستان GE Aviation و Pratt & Whitney تحذوان حذوها مع
عروض مماثلة.
لكن التحقيق الأوّلي
يتجاوز المُحرّكات ليبحث في السوق الخاصة بقطع غيار وتقديم الخدمات لكل
شيء، من أنظمة الطاقة المُساعدة APU إلى معدات الهبوط، وأنظمة الطيران،
وأدوات الترفيه داخل الطائرة، حيث ينسخ المزوّدون بشكل متزايد نموذج
Rolls-Royce .
يفعلون هذا لأن آلاف
الطائرات ذات التقنية العالية تدخل الخدمة لتلبية الطلب المُتزايد على
السفر الجوي. في العقد المُقبل، حسبما تقول شركة Oliver Wyman الاستشارية،
الأسطول العالمي للطائرات ذات المحرّكين سينمو أكثر من عشرة آلاف طائرة
ليُصبح 43408 طائرة. ونحو 50 % من الطائرات الجديدة سيحل محل النماذج
القديمة. والزيادة في عدد الأساطيل ستؤدي إلى زيادة الإنفاق على الصيانة
والإصلاح والعَمرة MRO - التي من المتوقع أن تصل إلى 90 مليار دولار بحلول
عام 2024 في قطاع الطيران التجاري وحده.
الطائرات الجديدة ستكون
ذات كفاءة أكثر في استخدام الوقود وذكية أكثر مقارنة بالجيل السابق.
وبالنسبة إلى مزوّدي المكوّنات، هذا التحوّل بمثابة فرصة لتعويض استثمارات
التطوير الضخمة.
المزوّدون الذين أبقوا
الطائرات الـ 24 ألفا في العالم في حالة جيدة، مُهددون من هذا التحوّل.
يقول فولفجانج فينيل، وهو نائب أول للرئيس في شركة Lufthansa Technik ، وهي
واحدة من أبرز عشر شركات في مجال الصيانة والإصلاح والعَمرة MRO : نحن
نرى مستوى جديدا من المنافسة . ويضيف شركات التصنيع تُكثّف جهودها لزيادة
دورها في سلسلة التوريد بأكملها .
ويُقدّر كريس دوان، من شركة Oliver Wyman أنه يُمكن إعادة توزيع 15-20 % من الإنفاق على الصيانة والإصلاح والعَمرة MRO .
لكن ليست جميع شركات
الطيران متفقة مع مخاوف والش بشأن المنافسة. مايكل هيكي كبير الإداريين
للعمليات في شركة Ryanair ، يُشير إلى أن أكبر شركة طيران اقتصادي في
أوروبا كان لديها فرصة للاختيار من خمسة مزوّدين عندما تفاوضت على عقد
لإصلاح مُحركات في عام 2004. لكن شركة Ryanair تعتمد على المزوّدين
الخارجيين بشكل أقل من شركات الطيران الأخرى لأنها تستخدم مرافق الصيانة
الخاصة بها. ويقول هيكي : إن هذا يمنحها السيطرة على التسعير .
وتنفي شركات الطيران وشركات صناعة المُعدّات بشدّة أي ممارسات غير عادلة في تصميم عقود الخدمة.
فيليب بيتيتكولن الرئيس
التنفيذي لشركة Safran ، شريكة GE Aviation في تزويد المُحرّكات، رفض هذا
الصيف شكاوى والش باعتبارها غير مُبرّرة. وقال : إنه لم يتم إجبار الزبائن
على شراء محرّكاته أو توقيع عقود الخدمة وإذا كان ويلي والش يعتقد أن هناك
مشكلة أمام القانون، فلا بأس من الذهاب إلى المحكمة. لكنني لا أفهم ذلك.
GE Aviation و Safran تقولان إنهما تتعاونان مع جهود المفوضية الأوروبية لفهم صناعة الطيران.
لكن يبدو أن كلمات ويلي
والش ألحقت الضرر في الداخل. فقد أشارت GE Aviation و Safran منذ ذلك
الحين إلى أنه سيكون هناك حد أقصى على تكاليف الصيانة لمحرّك LEAP الجديد
الخاص بهما.
الاستبيانات التي أرسلتها
المفوضية الأوروبية كانت بمثابة تحذير شديد اللهجة لشركات صناعة المُعدّات
عبر سلسلة التوريد بأن المُنظمين يُراقبون. يقول أحد المسؤولين : نحن لا
نُطلق أحكاما مُسبقة على أي شيء. لكن ضمان أن ظروف المنافسة جيدة هو جزء من
مهمتنا.
تعليقات